Система MEGI

Голландская компания KOLTEC, объединившись с фирмой NECAM, разработа­ла систему впрыска сжиженного нефтяного газа MEGI (Multipoint Electronic Gas Injection). Схема соединений элементов системы показана на рис. 17.
В этой системе газ подается через форсунки, расположенные в непосредст­венной близости от впускных клапанов, в отличие от предыдущих систем пер­вого и второго поколений, в которых газ смешивается с воздухом в смесителе, находящемся в воздушном тракте. Таким образом до минимума снижена воз­можность нежелательного явления - заполнения впускной трубы и дроссель­ного узла взрывоопасной газовоздушной смесью, что в системах предыдущих поколений являлось основной причиной хлопка при неисправности в системе зажигания.
Система MEGI в отличие от прочих обеспечивает лучшие динамические харак­теристики автомобиля и пониженный расход газа. Подача газа (впрыск) осуще­ствляется в испаренном виде
Основные достоинства системы MEGI:

1. выброс вредных веществ не превышает допустимого уровня токсичности отработавших газов по нормам ЕВРО-3;
2. отсутствие эффекта хлопка;
3. точное дозирование газа;
4. высокая надежность и экономичность.

Назначение некоторых элементов системы MEGI
Блок-распределитель газа 9, оснащенный дозатором 5 с шаговым элект­родвигателем, управляется ЭБУ и обеспечивает подачу газа во впускную трубу двигателя через форсунки, установленные непосредственно у впускных клапа­нов. Для поддержания стехиометрического состава газовоздушной смеси (16; 1) по сигналам ЭБУ шаговый электродвигатель дозатора соответствующим обра­зом изменяет проходное сечение его клапана.
Датчик абсолютного давления 6 во впускной трубе предоставляет ЭБУ од­ну из составляющих информации о расходе воздуха и служит для регулиров­ания блоком угла опережения зажигания по нагрузочной характеристике. Дат­чик установлен в моторном отсеке и соединен с впускной трубой резиновой трубкой. Он представляет собой вакуумную камеру, одна из стенок которой выполнена в виде упругой мембраны. Мембрана кинематически связана с пье- зоэлементом, вырабатывающим электрический потенциал при механическом воздействии. Выходное напряжение датчика изменяется в зависимости от давления во впускной трубе от 4,9 В (при полностью открытой дроссельной заслонке) до 0,3 В (при закрытой заслонке). При неработающем двигателе ЭБУ по напряжению датчика определяет атмосферное давление и адаптирует параметры регулирования впрыска к конкретной высоте над уровнем моря. Значения атмосферного давления, хранящиеся в памяти, периодически об­новляются при равномерном движении автомобиля и во время полного откры­тия дроссельной заслонки.
Редуктор-испаритель 7 предназначен для снижения давления газа до необ­ходимого значения и для преобразования его жидкой фазы в газообразную. На­дежное испарение обеспечивается за счет обогрева редуктора жидкостью из системы охлаждения двигателя (теплоносителем), независимо от положения клапана термостата последнего.
Электромагнитный газовый клапан 8 объединен с фильтром тонкой очистки. Необходимость замены фильтрующего элемента зависит от степени его загряз­нения. Как правило, фильтрующий элемент заменяют после 30 тыс. км пробега.
Форсунка механическая (инжектор) 15 подает газ во впускную трубу двигате­ля как можно ближе к впускному клапану. Форсунка диафрагменного типа рабо­тает в пассивном режиме, т.е. не управляется ЭБУ Она поддерживает избыточ­ное давление в магистрали подвода газа от блока-распределителя к форсунке.
Сжиженный нефтяной газ под давлением 1,6 МПа из баллона по газопроводу высокого давления поступает в электромагнитный запорный газовый клапан 8 с фильтром, установленный на двухступенчатом редукторе-испарителе 7. Затем газ поступает в первую ступень редуктора. В полости первой ступени происхо­дит снижение давления газа до 0,2 МПа с одновременным переходом газа из жидкого состояния в парообразное. В полости второй ступени завершается переход газа в парообразное состояние и на выходе из нее создается рабочее давление. Для обеспечения испарения газа и компенсации при этом тепловых потерь в редуктор подается жидкость из системы охлаждения двигателя, кото­рая циркулирует в специальной полости, выполненной в виде теплообменника.
Блок-распределитель газа 9 с помощью дозатора 5, оснащенного шаговым электродвигателем, подает к каждому цилиндру двигателя равные порции испа­ренного газа. Через механические форсунки (инжекторы) 15 газ поступает во впускную трубу 11 непосредственно в зону перед впускными клапанами каж­дого цилиндра.
Пуск двигателя автоматически происходит на бензине, даже если переключа­тель вида топлива 3 находится в положении «Газ». Затем система плавно пере­водится на питание газом.
В электронный блок управления (ЭБУ) 1 от штатных датчиков системы управ­ления двигателем поступает следующая информация:

1. частота вращения коленчатого вала двигателя (датчик 12);
2. положение дроссельной заслонки (датчик 10);
3. концентрация кислорода в отработавших газах (датчик 13).

Абсолютное давление во впускной трубе и температуру жидкости, поступаю­щей в редуктор-испаритель, контролируют датчик 6 и датчик температуры, уста­новленный на редукторе.
ЭБУ считывает информацию от датчиков и в соответствии с поступающими сигналами приводит в действие исполнительный механизм (шаговый электро­двигатель), управляющий дозатором.
В результате такой коррекции двигатель при любом режиме работает на газо­воздушной смеси оптимального состава, что не только повышает топливную экономичность, но и снижает количество токсичных веществ в отработавших газах.
ЭБУ может работать в двух основных режимах - без обратной связи и с обрат­ной связью.

В первом режиме ЭБУ рассчитывает величину проходного отверстия доза­тора на основе главных параметров - частоты вращения коленчатого вала двигателя и давления во впускной трубе. На диаграмме (рис. 18) пока­зан диапазон работы шагового элект­родвигателя дозатора в зависимости от частоты вращения коленчатого ва­ла и давления Диапазон составляет 256 шагов, что соответствует 100% открытия проходного сечения отвер­стия дозатора. За нулевое положение принято полностью закрытое отвер­стие для прохода газа из редуктора через дозатор.
Давлением газа, подаваемого из редуктора в блок-распределитель в зависи­мости от нагрузки, управляют вакуумным способом - прямым соединением ре­дуктора с впускной трубой. При увеличении нагрузки давление газа увеличива­ется и в двигатель поступает большее количество газа даже при неполном от­крытии дозатора.
Во втором режиме двигатель начинает работать с обратной связью после про­грева лямбда-зонда 13 (см. рис. 17) до температуры 300-350 °С. При этом газ дозируется и с учетом состава отработавших газов.
В ЭБУ встроена диагностическая система. При возникновении неисправности в га­зовой системе или при выходе из строя какого-либо датчика загорается контрольная лампа на блоке и код ошибки заносится в его память. Информацию о неисправнос­ти можно получить при помощи специального тестера через диагностический разъ­ем 2 или определить ее вид по миганию индикатора в переключателе вида топлива 3. Для каждой неисправности существует свой код, который выдается в виде различ­ных комбинаций погашенного и зажженного состояний индикатора

 

<< назад

Наверх